Лада Веста с мотором 1.8 и китайским вариатором: впечатления и замеры
В одну реку нельзя войти дважды? Это вовсе не русская пословица, а перефразированная мудрость древнегреческого философа Гераклита. Но на АВТОВАЗе сегодня шаг за шагом снова входят в ту же реку. Второй запуск обновленной Весты, второе пришествие двигателя 1.8, а теперь — второе явление двухпедальной версии с вариатором. Только уже не японским, а китайским.
На самом деле это уже третья попытка автоматизации Весты. Ведь с 2015 по 2019 год на машины ставили вазовский «робот» АМТ с одним сцеплением — простой и недорогой, но задумчивый и нерасторопный. На такие версии приходилось менее 9% продаж Весты, поэтому к концу 2019-го вазовскому флагману досталась другая связка. Вариатор Jatco JF015E в паре с ниссановским мотором HR16 помог увеличить долю двухпедальных версий до 20%. Несмотря на пандемию, продажи Весты удалось сохранить и даже приумножить в 2021 году.
Однако в 2022-м выстроенная компанией Renault стратегия развития Весты рассыпалась, и сейчас команда АВТОВАЗа вынуждена собирать этот пазл заново. Двигатели HR16 (или H4M по классификации Renault) мощностью 113 л.с. в Тольятти больше не собирают, компания Jatco прекратила поставки трансмиссий в Россию. Поэтому на АВТОВАЗе пришлось создавать совершенно новый силовой агрегат — модернизированному мотору ВАЗ-21179 (122 л.с.) объемом 1,8 л подобрали вариатор у «восточного партнера».
Вазовцы всячески избегают прямого упоминания этого партнера, но «шило в мешке» — это вариатор CVT18 производства китайской компании WanLiYang (или просто WLY). Фирма достаточно крупная, в год выпускает более 1,5 млн коробок передач. В гамме есть и простые механические коробки, и вариаторы, и даже классические планетарные «автоматы» — для легковых и коммерческих машин. А интересующий нас агрегат CVT18 уже знаком российским потребителям по моделям компании Chery. Например, такие трансмиссии устанавливают на автомобили Omoda S5 или Chery Tiggo 4 Pro в базовых версиях с атмосферными моторами. Конструкция вариатора традиционная: наборный стальной ремень, гидротрансформатор и семь фиксированных квазипередач, доступных в ручном режиме.
Год назад, колеся по Санкт-Петербургу на обновленной Весте 1.6 с механической коробкой передач, я жаловался на скромную динамику и тугие переключения вазовской пятиступки. Теперь же езда по городу доставляет куда больше удовольствия. Программа управления вариатором близка к идеальной. В режиме Drive (пресетов Eco или Sport не предусмотрено) автомобиль без задержек стартует со светофоров, и если не миндальничать с акселератором, то Веста уже на первых метрах легко отрывается от соседей по потоку. Ведь в настройках для автоматической трансмиссии очень важен как раз первый импульс движения. Любая ошибка в настройках педали газа и в работе гидротрансформатора чревата неприятными паузами. К счастью, у Весты ничего подобного нет: при обычной езде по городу про трансмиссию просто забываешь.
Приятно, что при торможении электроника не сбрасывает обороты до холостых. Стрелка тахометра опускается только до 1200—1300 об/мин, и после нажатия на акселератор сразу следует фаза ускорения. А если нажать газ «в пол», то вместо привычного зависания оборотов на одной частоте появляется имитация мягкого переключения фиксированных передач. Да, практического толка в этом нет, но акустический эффект приятный.
Модернизированный вазовский мотор 1.8 Evo и по мощности, и по крутящему моменту превосходит ниссановский двигатель HR16, который до 2022 года собирали в Тольятти и ставили на двухпедальные Весты
Если в городе динамика вполне достойная, то обгоны на трассе приходится рассчитывать с запасом. Максимальный крутящий момент 170 Нм, который способен выдать вазовский атмосферник 1.8 Evo, сегодня уже не впечатляет. Ведь большинство китайских турбополторашек имеют свыше 200 Нм, причем в более широком диапазоне оборотов. Согласно паспортным данным, двухпедальная Веста-седан разгоняется до 100 км/ч за 11,6 c, а универсал SW Кросс, который тяжелее на 50 кг, — за 12,7 с. Благо, отправляясь в Челябинск на ездовую презентацию, я прихватил редакционный прибор VBOX Sport и смог проверить реальную динамику разгона версии SW Кросс.
